Une annexe pneumatique électrique à l’essai

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11 octobre, 2022

Par Jeff Butler

Il y a quelques semaines, j’ai reçu un appel d’un journaliste de la radio de la CBC qui cherchait à faire un reportage sur des bateaux électriques et espérait faire une sortie sur l’un d’eux. C’était les bonnes nouvelles. La mauvaise nouvelle, c’est qu’il a appelé tard un vendredi après-midi et qu’il voulait faire son sujet pour une émission du mardi.

La meilleure chose à faire à court terme était d’appeler Anatoli Shkliaruk de Navigator Boats, qui se spécialise dans les semi-rigides et est également revendeur de la gamme de hors-bord électriques ePropulsion.

Il était partant, mais où tester ? Heureusement, après quelques appels, le Queen City Yacht Club est venu à la rescousse. Ce club a un grand pavillon construit en 1921 situé

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juste à côté des quais du ferry de Ward’s Island et – le plus important pour cette mission – il a une rampe facilement accessible où nous pourrions installer le semi-rigide et le moteur et partir sur le lagon de l’île et les eaux du port.

Quand Anatoli a dit que le semi-rigide de 12 pieds, le moteur ePropulsion et la batterie tiendraient tous dans un petit SUV, j’étais un peu dubitatif. Mais quand il est arrivé au bateau-taxi, tout y était. Le RIB tient dans un sac de voyage légèrement plus grand qu’un sac de hockey – environ 4,5 pieds de long et 2 pieds carrés.

 

 

 

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Moins la batterie, le moteur est facile à transporter.

L’ePropulsion qu’il a apporté était le Spirit 1.0, qui équivaut à peu près à la puissance d’un 3 CV. Le moteur lui-même pèse 11,3 kg et dispose d’un sac de transport de 124 × 20 × 42 cm. La batterie pèse 8,7 kg avec un sac de 30 × 20 × 42 cm. Nous avons facilement chargé RIB, moteur et batterie sur le bateau-taxi – bien que j’ai fait en sorte qu’Anatoli porte le gros sac avec le bateau.

Au QCYC, nous avons mis les choses en place. Le RIB se gonfle en quelques minutes avec une pompe à pied standard, avec étonnamment peu d’effort. Une fois gonflé, nous le mettons à l’eau et installons le moteur électrique sur le tableau arrière. Il se fixe avec des vis à oreilles comme n’importe quel hors-bord. Sa légèreté a de nouveau été appréciée.

La prochaine chose à faire était de le connecter à la batterie. L’ePropulsion, comme un certain nombre d’autres petits hors-bords électriques, dont Torqeedo, a des batteries qui s’enclenchent de la même manière que celle d’une perceuse électrique. Une belle touche avec l’ePropulsion, c’est que la batterie est totalement étanche et flotte. Heureusement, nous n’avions pas besoin de cette fonctionnalité.

L’une des principales différences entre un petit hors-bord électrique et une unité à essence est que le moteur de la version électrique est en fait sous l’eau. De loin, on dirait qu’il y a une tête motrice au sommet de l’arbre, mais c’est la batterie qui s’y trouve.

Les moteurs électriques sont naturellement plus silencieux que ceux à essence car il n’y a pas d’explosions dans les chambres de combustion et, le moteur étant sous l’eau, il est encore plus silencieux.

Pour ce qui est de l’interview, à certains égards, un bateau électrique est parfait pour la radio car personne n’a à crier par-dessus le bruit du moteur. D’un autre côté, sans cette sonorité, rien n’indique à l’auditeur que les personnes qui parlent sont sur l’eau.

En naviguant le long du lagon des îles de Toronto, nous avons vu des dizaines d’autres canots gonflables amarrés à des voiliers au QCYC et lorsque nous sommes revenus au club, nous avons répondu à quelques questions.

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De nombreux plaisanciers s’intéressent aux moteurs électriques et certains envisagent même de remplacer les moteurs diesel de leurs voiliers. Le problème est que pour la plupart, il n’est pas rentable de remplacer ces moteurs lorsqu’ils ne sont utilisés qu’occasionnellement au cours d’une courte saison de navigation.

Le petit RIB se gonfle en quelques minutes avec une pompe à pied standard.

L’économie d’un petit hors-bord électrique sur dériveur est un peu plus facile à justifier. Pour une comparaison rapide, un moteur à essence de 5 ou 6 CV coûtera entre 2 000 $ et 2 500 $. L’ePropulsion 3.0 (un équivalent de 5 CV, plus gros que celui de notre sortie) coûte 4 450 $ chez Navigator.

En équilibrant le coût plus élevé du moteur électrique avec l’expérience globale, le sentiment général était que le silence du moteur est agréable, mais que le bruit d’un 5 CV n’est pas vraiment renversant non plus. En bonus, il n’y avait ni fumées ni émissions, mais ce qui a semblé vraiment attrayant sont la commodité et la portabilité.

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Pour une navigation de quelques jours ou plus avec des escales dans les ports en cours de route, le semi-rigide et le moteur sont suffisamment petits et légers pour être rangés à bord du « vaisseau-mère ». L’idée de ne pas transporter de réservoir d’essence séduisait également certains plaisanciers.

Un petit moteur électrique sur un dériveur a une grande autonomie – nous avons fait le tour du port pendant environ une heure pour notre entretien et avons utilisé moins de la moitié de la charge. La recharge peut être effectuée sur un poste électrique de marina ordinaire, ou vous pouvez utiliser un panneau solaire à bord et ne jamais avoir à payer d’électricité.

En tant que passionné de bateaux électriques, je pense que tout le monde devrait en avoir un en ce moment… Mais je sais que cela n’arrivera pas. La vérité est que la technologie n’est pas encore là pour de nombreux plaisanciers et il faut comprendre  comment ils utilisent leur bateau. Pour une croisière prolongée lorsque vous souhaitez une annexe à configuration rapide pour vous déplacer ici et là, c’est peut-être la voie à suivre.

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L’auteur est basé à Toronto et est l’éditeur de plugboats.com, le site web international couvrant tout ce qui concerne les bateaux électriques et la navigation de plaisance. Il est également président de l’Association de bateaux électriques du Canada et se prépare à organiser des courses et des expositions de bateaux à moteur électrique dans le port de Toronto en 2023 pour les premières courses de bateaux solaires de Toronto.

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